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班服設計同城貨運O2O分享經濟模式遇冷:企業逼司機站

  與打車一字之差的打貨模式讓貨運O2O成為繼滴滴快的之後最具想象空間的後滴滴市場。其中,同城貨運O2O尤其受到各方青睞。不過,近來同城貨運O2O領域倒閉、裁員、競爭企業開撕等事件不斷出現。同城貨運O2O遇到掣肘的揹後是滴滴模式在更加復雜的貨運市場領域面臨的水土不服。

  逼司機站隊

  昔日滴滴快的爭搶司機的一幕再度在貨運O2O領域上演。日前有貨車司機向北京商報記者報料稱,同城貨運平台58到家速運正在和藍犀牛關於貨運司機開撕,簽署排他性協議成為雙方爭執的焦點。

  藍犀牛方面向北京商報記者表示,台北廢棄物,平台客服接到天津、深圳等全國多個城市的司機舉報,58到家速運逼迫貨運司機簽署排他性協議,通過單方面解約、扣留保証金、獎勵舉報等方式,脅迫司機禁用藍犀牛貨運叫車服務。多位注冊58速運的司機向北京商報記者証實了此事。

  58速運注冊司機張師傅向北京商報記者表示,58速運在對司機進行培訓時就會提醒司機嚴禁注冊其他平台,否則就與司機解約,並扣除500元的保証金。張師傅透露,58速運App會對平台司機的手機進行監控,一旦司機使用其他貨運App,會被立即監測到。

  對此,58到家速運事業部總經理李瑞凌向北京商報記者坦言,確實很早之前就存在簽屬排他性協議的問題,不過是最近被繙了出來。李瑞凌表示,這並非強制性措施,而是司機入駐58到家平台的一個條件,選擇哪個平台完全是司機的自由,58到家並不強迫司機。

  對於簽訂排他性協議的原因,李瑞凌解釋稱實施的初衷是為了保証58到家平台的服務質量,平台對司機進行規範化、標准化管理,希望司機能夠專注於服務用戶。

  平台遇冷

  藍犀牛創始人王粟發表名為《我們為什麼聲援貨運司機》的聲明痛斥了上述排他性行為。然而,在不少司機眼中,藍犀牛和58到家速運等平台基本沒有區別。平台並未解決一些痛點,而且平台在用低價招攬貨主的同時動了司機的利益。

  在北京從事多年貨運生意的李師傅向北京商報記者表示,一單50公里的生意價格原本為150元,而在貨運O2O平台的價格為58元。然而,每單的補貼不足10元,加上油費、時間成本,基本不賺錢。我注冊一個貨運O2O平台快一個月了,總共接了四五單生意,平均下來每天的收入還不如保潔員。

  在李師傅看來,很多司機注冊平台都是無奈之舉,但這也是大勢所趨。貨運O2O平台對消費者而言比較方便,得以搶走大量客源。不注冊平台的司機除了一部分擁有穩定客源外,剩下的業務量越來越少。北京商報記者也注意到,大量貨運司機同時注冊了多個平台,這也造成多家平台司機資源存在大量重復。

  未注冊任何平台的吳師傅透露,他在北京做貨運生意八年多,有相對穩定的客戶,每個月的單量可達到上百單,流水達兩萬余元。對於為何不注冊貨運O2O平台,吳師傅表示,台中搬家公司,貨運O2O平台的價格太低了,補貼跟沒有一樣,根本不賺錢。

  李瑞凌表示,不賺錢的只是少數,有些司機是剛入駐平台,訂單量並未增長起來,同時,傳統行業遇冷也對一些貨運司機產生影響。

  規模化擴張

  滴滴打車模式在出行領域的成功讓分享經濟迅速走紅。雖然從打貨模式來看與打車極為相似,但貨運行業擁有更強細分的市場和更復雜的行業環境,簡單滴滴模式在貨運O2O領域面臨水土不服。

  和其他O2O行業一樣,貨運O2O也經歷了近來過山車般的瘋狂。受資本寒冬影響,已有大量平台倒下。有多家行業從業人員向北京商報記者表示,目前平台對司機的補貼已不再瘋狂,甚至有些平台開始收縮市場,裁員、倒閉案例不斷出現。

  司機師傅在趨勢下注冊並未掩蓋平台痛點。有業內人士表示,從2015年貨運O2O的百團大戰到近來出現裁員、倒閉潮,一方面使貨運司機並未像此前的出租車司機那樣從中獲益,行業也未出現滴滴這樣的巨頭;另一方面,貨運市場較打車市場更為復雜、市場更加細分、貨源緊缺等痛點並未得到解決。憑借把司機資源整合到互聯網平台的貨運O2O平台模式正面臨嚴峻的挑戰。

  李瑞凌表示,同城貨運O2O雖然市場空間巨大,但還是需要平台通過規模化、標准化經營,通過燒錢刷流量和平台分散運作並不現實,資本寒冬已經淘汰大量項目,留下的項目必須攷慮長期發展,如何在產業鏈中創造價值才是生存之道。

  北京商報記者 李鐸 王運 王明楊

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